最近，蘇州市軌道交通11號線開通。這意味著“最強地級市”可以從中心城區直接乘坐地鐵去上海。

(資料圖)

這一次，GDP總量加起來接近7萬億的上海和蘇州，彼此的中心城區實現地鐵對接，全國最長跨城地鐵線路由此誕生。

事實上，多年前，上海地鐵早已連接到隸屬蘇州的昆山花橋鎮，此次備受關注的原因在于，蘇州主城區地鐵直通上海。

不過，值得關注的是，從位于蘇州城東的蘇州工業園區，乘坐地鐵到上海市中心，要經過50站地鐵。如果從蘇州主城區其他站點乘坐地鐵到上海，則需歷經更多站點，耗時超過3小時。不少蘇州市民發現，地鐵前往上海的耗時，遠遠長于往來兩城的高鐵。

一輛高速列車經過蘇州工業園區。圖/圖蟲創意

那么，此番開通“超長”地鐵，對于蘇州意味著什么？

超長地鐵

此次蘇州地鐵之所以能直接“牽手”上海地鐵，離不開此前基礎設施的規劃與建設。

早在2013年，上海地鐵11號線就已開進蘇州昆山花橋鎮，成為全國最早的一批跨城地鐵。

目前，花橋站換乘通道正式啟用，蘇州、上海兩個跨省軌道交通系統實現深度互聯互通，這在國內尚屬首次。

此番連通上海的蘇州軌道交通11號線，綿延41.25公里，全程運營時間約為1小時，始于蘇州工業園區唯亭站，聯結蘇州工業園區和昆山市，止于昆山市的花橋站。沿途28座車站，設計時速達100公里/小時。

蘇州市軌道交通集團有限公司副總經理蔡榮表示，蘇州地鐵11號線的開通運營，極大方便了人流在兩地的自由穿梭，在蘇滬推動基礎設施互聯互通的進程中具有里程碑意義。以11號線為紐帶，蘇州與上海完成了運輸組織、客運服務、安檢互認和應急發布等方面的制度銜接。

多年以來，蘇州發展一直背靠上海，向上海借力。2021年7月，國家印發的《長三角一體化發展規劃“十四五”實施方案》中提到，要積極推動上海和近滬區域同城化，“制定滬蘇（州）同城化方案”。這意味著，上海和蘇州之間的“同城化”，已上升到國家層面。

近兩年來，蘇州下轄各個區縣的主要領導，更是頻頻前往上海洽談合作，隨之而來的是，中國商飛、上海建工、喜馬拉雅等一個個項目在蘇州簽約、落地。

毫無疑問，互通地鐵是“滬蘇同城”另一項重要舉措。

票價方面，蘇州地鐵11號線起步價2元可乘6公里，6～16公里每1元可乘5公里，16～30公里每1元可乘7公里，30公里以上每1元可乘9公里，線網最高票價目前為13元。

但低廉的票價背后是，從上海主城區到蘇州主城區，需要坐超過50站地鐵。比如，從蘇州工業園區核心區域的唯亭站到上海市中心的人民廣場地鐵站，乘坐時間超過兩個半小時。

如果從蘇州工業園區以外的其他區域坐地鐵到上海，時長則更長。

最近，有乘客從蘇州吳江汽車站出發，先乘坐蘇州4號線轉蘇州3號線，再轉蘇州軌道交通11號線到花橋站，然后再轉乘上海軌交11號線到上海南翔站，共69站，耗時接近3小時。

一般而言，使用地鐵平均出行距離是15公里，超大城市通勤距離大約9公里（2020年中國特大城市單程平均通勤距離），不少業內人士表示，合理的地鐵線路長度約為30～40公里。但乘坐地鐵從蘇州市區輾轉至上海，里程至少60公里，稱得上“超長地鐵”。

目前，蘇州到上海，乘坐高鐵時間僅為半小時左右，且每天有兩百多趟列車往返，考慮到城內交通時間，一般需兩小時左右。

在不少蘇州市民看來，如果選擇公共交通，單純去上海，必然是高鐵更加快捷。而如果去昆山或者沿線的市鎮，地鐵則更加便捷。

有分析指出，地鐵運行頻次高，乘坐便捷，無疑為兩地特別是地鐵沿線居民的出行提供了更多選擇。此外，在諸如春節等特定的超大流量節點，地鐵還可以有效補充高鐵運能。

“散裝”蘇州與市域一體化

值得一提的是，此番蘇州地鐵11號線的開通，對蘇州的意義可能遠不止進一步“擁抱”上海。

2022年，蘇州GDP約為2.4萬億元，但其下轄的縣級市昆山、張家港、常熟、太倉GDP分別約為5007億元、3302億元、2275億元和1654億元，合計超過1.2萬億元，占蘇州GDP超過一半。

然而，這種情況下，蘇州主城區和常熟、張家港、太倉之間不僅沒有高鐵、地鐵，甚至尚無鐵路連接。

在不少業內人士看來，一直以來蘇州的發展模式都偏向于“弱中心”，其中心城區對周邊區縣的輻射和帶動非常有限。

根據蘇州相關規劃，昆山和蘇州主城區內的工業園區，將由原來“背靠背”向“面對面”轉變；南向拓展的常熟正與相城區“雙向奔赴”；太湖新城的崛起將吳中區和吳江區兩大板塊融為一體。

加強聯系與融合，改變“散裝”問題，交通是最重要的抓手之一。

此次蘇州地鐵11號的開通，更直接的影響是蘇州市區可以地鐵直達昆山，全國“最強地級市”與其下轄的“全國最強縣級市”實現了更好的連通。

值得一提的是，七普中，昆山常住人口達到了209萬。蘇州地鐵11號線以北的兩鎮占據了昆山一半人口，11號線連接蘇州市區和上海，極大地便利了昆山居民前往兩地，以及兩地居民前往昆山。

最近幾年，蘇州在推進市域一體化過程中不斷發力。除了軌道交通，2022年8月，昆山與蘇州工業園區路網融合的重要一環——312國道對接強勝路項目開工建設。

已出臺的《蘇州公交都市高質量發展三年行動計劃（2023～2025年）》，明確提出了要以重點發展大容量軌道交通為導向，不斷完善軌道交通市域線網布局，助推市域一體化發展。預計到2035年前后，蘇州軌道交通線網規模將達到18條線路共1141公里，從而建成30/45/60分鐘的快速通勤交通圈。

2022年8月，蘇州市市域一體化道路交通建設推進會召開。根據會議，當年蘇州交通局推進的跨區域道路建設計劃項目，就有10個。

同期，蘇州區域一體化下的城際、市域（郊）鐵路運營組織模式和運輸組織方案課題研究項目，在蘇州公共資源交易網招標。

在招標公告中，蘇虞（常熟）張（張家港）鐵路——蘇州軌道交通10號線（蘇虞張段）備受關注，它是蘇州首條市域（郊）鐵路，自蘇州北站起，經相城區、常熟市至張家港金港鎮，全長93公里。目前，該鐵路已獲國家發改委建設規劃批復。

打造長三角樞紐

除了更好溝通下轄縣級市，在不少業內人士看來，多層次軌道交通是蘇州著力提升交通實力，打造“長三角樞紐”的重要措施。

眾所周知，在萬億GDP城市中，蘇州是唯一一個至今沒有機場的城市。

2020年4月，江蘇印發《交通強國江蘇方案》，不同于無錫、連云港、徐州等被定位為“全國性綜合交通樞紐”，蘇州僅為“提升綜合交通樞紐功能”，但在蘇州自身出臺的規劃中，仍將“全國性綜合交通樞紐城市”作為目標。

既然沒有民航機場，在航空領域較難發力，軌道交通便成為蘇州交通建設的重要發力點之一。

根據中國城市軌道交通協會統計，2022年蘇州軌道交通線網列車運行圖兌現率、線網列車正點率以及有效乘客投訴回復率等5項指標的行業排名，均位列全國第一。

在地鐵層面，連通上海可能只是第一步。據蘇州軌交集團方面早前透露，蘇州軌交3號線未來也將西延，與無錫地鐵3號線在蘇南碩放機場銜接。蘇州軌交10號線金港站，也預留與江陰的對接條件。未來，滬蘇錫三市全程由地鐵連通，可能只是時間問題。

而在高鐵層面，蘇州目前建成11座高鐵站、規劃建設4座高鐵站。這一數據，讓蘇州領先全國大多數城市。

據《長江三角洲地區多層次軌道交通規劃》《江蘇省沿江城市群城際鐵路建設規劃（2018-2025年）》顯示，蘇錫常都市圈城際交通線網，規劃形成以蘇州、無錫、常州為核心的多中心、網絡狀線網，并與上海市域線網、浙江城際鐵路網結合。

在不少業內專家看來，城市群內部的連通，對彼此發展越來越關鍵。

過去10多年來，廣州-佛山、武漢-鄂州、杭州-紹興、南京-鎮江已通過地鐵或市域快軌完成了跨市連通。

中國城市經濟學會副會長牛鳳瑞表示，經濟發展的界限與行政區劃往往不一致，所以依照經濟發展規律建設交通基礎設施顯得格外重要。

“像長三角、珠三角區域，各個城鎮經濟之間的聯系高度緊密，城市與城市、城市與縣域之間綿延發展，行政邊界越來越模糊。人口流動也并非單向匯聚于中心城區，而是擁有復雜的多點流動網絡。經濟上也形成了不少緊密的上下游產業鏈，所以在這樣區域內，彼此之間的互聯互通非常重要，在區域內成為交通樞紐，對城市發展同樣至關重要。”牛鳳瑞對中國新聞周刊表示。

作者：趙越

關鍵詞：