就在動力電池行業剛剛開啟“下半場”賽程之時，行業對動力電池產能過剩的“警惕聲”越來越多。

多位車企掌舵者在6月舉辦的“2023中國汽車重慶論壇”上表示，中國汽車業將迎來全新拐點。廣汽集團董事長曾慶洪直言，中國汽車產業已經告別高增速的黃金時代。長安汽車董事長朱華榮稱，新能源汽車行業已從過去“少電、缺電、貴電”轉換到如今的電池產能嚴重過剩。

近日舉行的2023世界動力電池大會上，這個問題再次被提及。在以一汽集團和長安汽車高管為代表的車企人士看來，目前動力電池的產能規劃已經遠遠超出實際需求。

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除此之外，摩根士丹利將寧德時代的評級下調至“低配”，也被認為背后原因直指動力電池行業的產能過剩。

據統計，2022年以來，動力電池的實際產能已經遠超過裝機量。去年全年，動力電池的累計產量是累計裝車量的1.9倍。而今年上半年，供需失衡的形勢也并沒有好轉，1-5月，動力電池的產能超過裝機量約兩倍。

一汽集團總經理邱現東表示，“作為新能源汽車的心臟，動力電池已成為投資熱點，目前動力電池產能規劃超2500GWh，這些電池產能如果真正實現會有產能過剩的風險。”

一直以來，新能源汽車大多“增量不增收”的實際情況都在很大程度上被歸咎于電池價格過高，去年5月，由于原材料的匱乏，動力電池回收價格一度出現“倒掛”。如今動力電池產能過剩被反復預警，是否意味著，新能源汽車的價格有望大幅下探？

“未來，汽車會變成像電視一樣的消費品，現在賣15萬元的汽車，10年后價格可能會下降到5萬元。”零跑汽車創始人、董事長朱江明在4月舉辦的中國電動汽車百人會論壇（2023）上曾表示，“電動車的迭代速度會比燃油車快得多，電池包將不斷降價，電驅重量也在不斷下降，半導體零部件會按‘摩爾定律’大幅降價。”

國際能源署（IEA）副署長瑪麗·瓦里克（Mary Warlick）預測，到本世紀20年代中期，電動汽車將實現與傳統燃油車的成本平價。

隨著新能源汽車中占據成本主要比重的動力電池產能過剩而可能帶來的價格下降，新能源汽車的價格下探，似乎也并不遙遠。

過剩隱患

在全球動力電池產業中，中國已經占據了舉足輕重的地位。

數據顯示，2022年全球動力電池裝機量達到517.9GWh，同比增長71.8%。其中，中國動力電池累計裝車量達294.6GWh，同比增長90.7%。中國動力電池在全球市場的份額從2021年的49%提高到2022年的60%。在2022年全球動力電池企業TOP10榜單中，有6家為中國企業，寧德時代與比亞迪更是占據了榜單前兩名的位置。

“這是個萬億美金的市場，全世界各個國家對這個市場都非常重視。要確保所有動力電池廠在技術研發方面始終站在世界技術的前沿，加上國際化，才能保證我們國家動力電池始終保持現在的地位。”6月17日，在央視財經《對話》節目中，孚能科技（贛州）股份有限公司董事長王瑀表示。

巨大的市場前景引來了越來越多的投資者。據高工產業研究院（GGII）最新研究報告，2020-2023年5月期間，中國鋰電產業總投資項目數量超776個，其中百億投資項目達163個，占比超1/5。另據MIR 睿工業統計，2022年至今，動力電池開工項目達86個（新建31個，在建55個），總產能規劃超4.1TWh。

但動力電池產業極速擴張的同時，電動車市場在經歷連續多年的高速增長后，增速逐漸趨于穩定。

中國汽車工業協會數據顯示，今年1-5月，新能源車累計銷量達294萬輛，同比增長46.8%。而在2021年同期，新能源車銷量增幅高達253%。另外，中國汽車動力電池產業創新聯盟最新數據顯示，今年前5個月動力電池累計產量為233.5GWh，累計同比增長34.7%。而前5個月累計裝車量為119.2GWh，累計同比增長43.5%。

對比來看，前5個月動力電池的產量已經接近裝車量的二倍。按照目前新能源車銷量增長態勢以及動力電池產能不斷釋放的趨勢，供需失衡的形勢或將進一步加劇。

“我們預計到2025年中國需求的動力電池產能約1000GWh，目前行業的產能已經達到4800GWh，產能出現嚴重的過剩。”朱華榮在中國汽車重慶論壇上表示，新能源汽車行業經過一路狂飆后出現增速放緩的趨勢，產業必將回歸理性狀態。

競爭激烈

盡管目前中國動力電池已經先發占據全球重要市場地位，但并不意味歐美企業會甘心放過這一“蛋糕”。

全國政協常委經濟委副主任苗圩指出：“歐美正在加快培育本土動力電池企業，保護主義有所抬頭。”王瑀曾預測，以2026年為分水嶺，之后北美、歐洲對電池必須本地化生產的要求就將進入實操議程。在王瑀看來，對于中國廠商來說，完成市場國際化、產能國際化，才能真正地保證我國動力電池始終保持在領先地位。

據媒體統計，在海外市場，2023年第一季度，動力電池市占率前十名的企業分別為LG新能源、寧德時代、松下、SK On、三星SDI、比亞迪、遠景動力、孚能科技、PEVE、欣旺達。其中中國企業僅占據5席，動力電池市占率合計僅為29.6%。

也就是說，在國內盡顯強勢領導地位的中國動力電池企業，在海外市場仍處于相對弱勢的地位。除此之外，在業內人士看來，我國鋰礦資源主要依賴于進口。因此，國內電池企業在出口方面可以通過投資國外鋰礦及工廠來“化解”相應的政策限制等。

日趨殘酷的競爭環境，“出海作戰”是消化“過剩”產能的一大有效途徑，也成為當前中國動力電池企業的必選題。

從目前情況來看，國內多家動力電池企業均早有海外布局計劃。比如寧德時代在德國圖林根和匈牙利建廠，比亞迪也落腳匈牙利，國軒高科在德國、印度、美國多地布局，遠景動力、孚能科技、億緯鋰能、中創新航、蜂巢能源等公司均有出海計劃。

據海關總署公布數據，今年第一季度，我國鋰電池出口達1097.9億元，同比增長94.3%，與新能源汽車和太陽能電池并稱為我國出口“新三樣”。

目前，中國新能源產業鏈出海總體體現出“整車出海+上游原材料海外建廠”到“海外新能源產業鏈本地化”的發展趨勢。憑借我國企業在動力電池領域積累下來的產業優勢和行業沉淀，我國具有對外輸出的實力，而我國輸出的動力電池產業也能反哺行業，帶來更優質的發展。

不過，我國動力電池產業仍面臨一些困難和挑戰。中國工業經濟聯合會執行副會長路耀華在2023新能源汽車零部件論壇暨動力電池招商大會上表示，結構性矛盾依然突出，高端、低端產能分化加劇；企業面臨在工藝、技術方面持續保持領先，以及穩住并擴大市場的壓力；發達國家也在逐步加大對動力電池企業的投入和扶持，國際市場競爭日趨激烈。

中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高則認為，五年之內，全球動力電池格局不會有什么變化。十年到二十年之間，顛覆性技術出現的可能性非常大。中國企業要做好各方面的準備應對這些挑戰。

作者：鄭宇

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