在全球經濟下行或增速放緩的大背景下，“瘋狂擴張與產能過剩，供需博弈與原材料價格劇烈波動，全球化發展與貿易保護” 等諸多因素正在加劇新能源汽車產業分化進程。

【資料圖】

目前預期中的價格戰已席卷整個新能源汽車產業鏈，殘酷淘汰賽已經開始，大洗牌已經不可避免。

首先看產業大勢，根據中汽協會數據，7月汽車產銷分別完成240.1萬輛和238.7萬輛，環比分別下降6.2%和9%，同比分別下降2.2%和1.4%。

此外，7月31日，中國汽車流通協會發布的最新一期 “中國汽車經銷商庫存預警指數調查” 顯示，2023年7月中國汽車經銷商庫存預警指數為57.8%，同比上升3.4個百分點，環比上升3.8個百分點，庫存預警指數位于榮枯線之上，汽車流通行業處在不景氣區間。

在產業走弱形勢與預期下，車企巨頭間明顯開始加速分化。

如下表所示，2023年前七個月，11家車企汽車銷量合計為867.09萬輛，同比增長8.60%，其中只有5家企業保持兩位數以上高速增長，有四家車企甚至出現不同程度下降，小鵬汽車與賽力斯降幅高達34.91%和29.59%。11家車企中，年度銷量目標完成率最高的理想汽車“完成率”為57.77%，而其他車企目標完成率均在53%以下，其中上汽集團、長城汽車、蔚來與小鵬汽車年度銷售目標完成率均在50%以下，最低的小鵬汽車目標完成率僅為26.20%。

為了搶奪，甚至保持自己的市場地位，車企間已有多輪價格戰的較量，甚至有愈演愈烈之勢。

比如早在1月6日-13日短短的七天內，特斯拉率先在中、美、英、德等十個國家發動了價格戰（降價），其中在7個國家的平均降幅在10%以上，降幅最大的是美國，平均下降了14.70%。

當時就引發了一輪降價大潮，據「24潮團隊」不完全統計，當時約有比亞迪、小鵬汽車、賽力斯、一汽集團等近40家車企加入降價大軍。

在2022年12月底，馬斯克就和看好特斯拉的基金經理們展開了一場討論，他認為，2023年將迎來一場相當嚴重的經濟衰退，而當下的美聯儲還在繼續加息。馬斯克直言，“這種情況下，應該降低價格，增加銷量，保持穩定，在不把公司置于危險境地的情況下謀求盡快增長。這意味著，在經濟衰退期間，利潤率將很低，甚至為負，只求現金狀況保持良好。”

而此前在接受投資者調研時，比亞迪方面也表達過類似觀點：“在現在的市場環境下，最需要的是 ‘快’，‘快魚吃慢魚’ 比 ‘大魚吃小魚’ 更恰當，所以汽車企業一定要速度為先。”

在當地時間7月19日，馬斯克又在公司財報會議上表示，如果宏觀經濟形勢繼續動蕩下行，特斯拉將不得不進一步降價。

進入八月份，新一輪兇猛的價格戰已經打響。

據24潮團隊不完全統計，截至目前，至少11家車企宣布了降價/優惠促銷活動，參戰方幾乎涵蓋新能源汽車江湖所有主力玩家。

最瘋狂的是特斯拉，僅在三天內（8月14-16日）就發動了兩次價格戰。據最新消息（8月16日），特斯拉官微宣布，特斯拉中國ModelS/X現車再降價，全系現車可享54000元-70000元不等的價格優惠，Model S現車75.49萬元起售，原價80.89萬元起；Model X現車83.69萬元起售，原價89.89萬元起，還有3年/6年免費超充、引薦獎勵、FSD（完全自動駕駛能力）限時轉移等權益。

此外，通過好友引薦購買Model S/X，購車人可享7000元引薦獎勵（抵扣車輛尾款）、90天增強版自動輔助駕駛功能(EAP)免費試用，引薦人可享48000分獎勵積分，可兌換超級充電里程、TeslaMic無線話筒等。

“戰爭” 之下，新能源汽車江湖幾乎無人可以幸免，如今價格戰早已席卷新能源汽車全產業鏈。

比如據電池及材料資訊平臺鑫欏資訊統計，7月27日方形三元動力電芯報價0.65-0.76元/Wh；方形磷酸鋰鐵動力電芯：0.56-0.68元/Wh；方形三元（高鎳）：950-1100元/KWh。

鑫欏資訊的分析稱，“目前電芯已經全面產能過剩，動力電池領域早早進入價格戰，儲能市場需求雖然旺盛，但當前也表現出產能過剩的趨勢，價格出現明顯下降。”

但有業界人士認為，鑫欏資訊的統計價格偏高一些。真實價格還要更低。無論如何，動力電池價格已經走到歷史最低水平。比如《電動汽車觀察家》從業界人士獲知的信息是，2023年初部分動力電池企業就開打價格戰，到年中，價格戰更加激烈。磷酸鐵鋰未稅動力電池報價已經低到5毛甚至5毛以下，三元則在6毛左右。對比2020年，當前的動力電池價格已經是歷史最低水平。

如今降價潮還在持續向上游傳遞，7月初，有媒體報道，寧德時代要求正極材料廠以市價的9-9.5折（不同類型正極材料廠的折扣要求稍有差別）與其結算碳酸鋰價格。

事實上，2023年上半年，受原材料價格劇烈波動、市場供需變化等因素影響，鋰電池核心主材價格均出現不同程度下降。據高工鋰電統計，截至2023年6月，正極材料、電解液價格較上一年年底下滑超35%，負極價格下滑超30%。受隔膜產品技術路線轉換以及市場競價影響，濕法隔膜價格下滑超25%，干法隔膜價格降幅在5-8%。

Wind數據顯示，8月18日，碳酸鋰（國產）價格已跌至22.5萬元/噸，較2022年末已爆降了56.05%。而同期碳酸鋰期貨主力合約已跌破20萬元/噸。

筆者分析發現，在產業瘋狂擴張背景下，產業風險還在加速聚集。首先看24潮團隊統計的一組數據：截至目前，在動力電池、正極材料、負極材料、電解液與鋰電隔膜這5大細分產業鏈中，企業產能規劃均遠超2025年第三方研究機構對市場需求預測上限，目前很多核心產業鏈已隱現產能過剩風險與壓力，未來三年內出現嚴重產能過剩似乎已經不可避免。

這一切都在預示著，新能源汽車江湖已進入新一輪的產業與技術迭代期。筆者分析認為，在未來產業新競局下，更早實現一體化與全球化布局，以及擁有雄厚的研發底蘊及資本實力的企業，才更可能在殘酷的產業競爭中存活下來，這樣的企業也更具有穿越周期、持續發展壯大的基因與實力。

早在2001年，任正非在 “歡送海外將士出征大會” 上說，隨著中國即將加入WTO，我們不僅允許外國投資者進入中國，中國企業也要走向世界。“我們還完全不具備在國際市場上馳騁的能力，我們的帆船一駛出大洋，就發現了問題。……我們總不能等待沒有問題才去進攻，而是要在海外市場的搏擊中，熟悉市場，贏得市場，培養和造就干部隊伍。……若三至五年之內建立不起國際化的隊伍，那么中國市場一旦飽和，我們將坐以待斃。”

中國新能源汽車產業激蕩二十年間，從產業跟隨者到領跑者，強悍的市場戰斗力毋庸置疑，但其仍難以擺脫市場對其 “大而不強” 的質疑聲。

究其原因，其距離真正的 “建立全球性的商業生態系統” 還有一段很長的距離。比如作為全球新能源汽車領域的 “王者”，比亞迪2023年1-7月海外新能源乘用車的銷量僅為1.82萬輛，占其銷售比例僅為1.21%。

再看動力電池產業，2023年第一季度，海外市場市占率前十名企業的企業分別為LG新能源、寧德時代、松下、SK On、三星SDI、比亞迪、遠景動力、孚能科技、PEVE、欣旺達。中國企業僅占據5席，動力電池市占率合計僅為29.6%。

在征戰海外的策略上，出海建廠幾乎已經是行業共識，且刻不容緩。

據比亞迪官方微博消息，當地時間7月4日，比亞迪與巴西巴伊亞州政府共同宣布，雙方將在卡馬薩里市設立由三座工廠組成的大型生產基地綜合體，總投資額達30億雷亞爾（折合人民幣約45億元）。

此外據市場消息，長城汽車正在為歐洲工廠選址，甚至已經開始考察當地一些有意出售的工廠；7月初，上汽集團也透露了在歐洲建廠生產MG車型的計劃。

在不久前舉辦的中國-東盟新興產業論壇期間，奇瑞宣布將分別在印度尼西亞、馬來西亞和泰國設立工廠，生產燃油、插混和純電動車型，實現車型互補、優勢互補，從而實現東盟地區車型全覆蓋。王傳福也在該論壇表示，比亞迪一直高度重視東盟市場，持續加強與各國的交流合作，已把公司首個海外乘用車生產基地落戶在泰國，用綠色的技術和產業助力東盟國家共享新能源汽車發展機遇。

今年3月，哪吒汽車的智能汽車生態智慧工廠于曼谷開建。該工廠包括車身車間、涂裝車間和總裝車間三大主要設施，年產能兩萬臺。

事實上，很多動力巨頭也都在加速海外產能布局。據24潮團隊不完全統計，截至目前，國內已有寧德時代、遠景動力、國軒高科、中創新航、蜂巢能源、孚能科技、億緯鋰能、欣旺達等10家動力電池巨頭計劃或者已在海外有深度的產業布局，其公開對外披露的/媒體公開報道的項目達33個，總投資預算超4000億元。

其中至少10個項目投資預算在100億元以上，僅15個項目披露的動力電池產能規劃就已超440GWh。

此外據高工產業研究院(GGII)不完全統計，截至2023年7月23日，我國已有22家鋰電材料企業公布海外擴產項目37個，合計投資金額超1370億元。其中僅統計2023年初至7月23日期間，就有16家企業公布海外擴產項目20個，合計投資金額超957億元，擴產項目數量和合計投資金額占近幾年總擴產項目的比重分別高達54%和69%以上。

縱觀新能源汽車產業發展史，可以說，由創新所帶來的新技術驅動是企業成功與崛起的關鍵——新技術推動行業持續降本增效，成本下行帶來需求向上，銷量增加反哺技術研發。

“單體能量提升5倍，行駛里程提高16%；未來，隨著電池材料和汽車設計的改進，將使續航里程凈增加56%，生產成本下降54%。” 這是2020年特斯拉在其 “電池日” 上公布的4680大圓柱電池一系列核心數據，震撼業界。

除特斯拉外，寶馬、奔馳、通用、保時捷、沃爾沃等車企巨頭也都紛紛宣布未來將使用或考慮使用大圓柱電池，都希望在下一代車型和電池設計上爭取主動權。

如今，寧德時代、億緯鋰能、松下、LG新能源、三星SDI、比克電池等海內外電池巨頭目前也紛紛下場，重金布局大圓柱電池領域，加速大圓柱電池產業化進程。

時下，動力電池產業進入新一輪的技術迭代期，又到了決定下一個十年產業新格局的歷史關鍵節點。毫無疑問，未來誰能解決產業痛點，更快實現產業化布局，誰就擁有改變或重塑產業新格局的力量與歷史機遇。

比如當前被動力電池產業視作 “未來動力電池的終極形態的固態電池” 。據24潮團隊不完全統計，目前A股約有64家企業進入 “固態電池” 概念股名單，幾乎涵蓋上下游全產業鏈，諸如寧德時代、比亞迪、天齊鋰業、恩捷股份等各產業鏈龍頭企業都紛紛下場布局，參戰！

截至目前，這64家企業總市值達3.21萬億元，2022年總資產和總營收規模分別為2.56萬億元和1.52萬億元，分別同比增長57.89%和82.42%， “固態電池” 概念軍團實力不同小視。（詳見 “固態電池江湖” 一文）

回顧中國新能源汽車產業20年發展史，特別是在過去十年間，歷過了一輪瘋狂的野蠻生長和殘酷洗牌。

遙想2015年前后，在新能源汽車崛起前夜，上百家造車新勢力瘋狂涌入，他們大多擁有深厚的股東背景、雄厚的資本實力，也都極具產業野心，彼時它們的目標都是干掉特斯拉。

如今它們的假想敵特斯拉當前市值達6000多億美元，最高光時更是一度突破萬億美元大關，成為世界第一市值車企。

而當年很多野心勃勃的造車新勢力，在耗盡數十億，乃至百億資金后，甚至都沒有實現量產，就已淹沒在產業大潮中，不見蹤跡。

動力電池產業亦如此，產業最瘋狂時，比如在2013-2016年期間，國內動力電池企業從最初的40余家，迅速成長至200余家，幾年間玩家數量增長了四倍多。但隨著政策與市場周期的調整，動力電池產業也遭遇殘酷洗牌。據東方證券統計，僅過去五年，我國動力電池行業在經歷大洗牌后，能夠配套車型的電池生產企業數量已經從2017年的81家降至36家（2023年4月），降幅達55.56%。

而很多企業敗亡的原因近乎完全一致 —— “依賴資本激進擴張，揮霍無度，欠薪，裁員，爆發現金流危機，最終倒下”。筆者分析認為，在未來慘烈的市場競爭中，也尤為考驗企業的財務健康程度與資本實力。

據24潮團隊統計，截止2023年一季度末，13家車企巨頭總負債規模達1.54萬億元，同比增長27.43%，而這13車企的資金儲備（貨幣資金+交易性金融資產/其他短期投資）為5225.53億元，僅約同比增長2.59%。

筆者統計數據發現，13車企整體資金凈值（資金儲備-長短期有息負債）同比下降14.73%至2232.02億元。其中資本實力最強的三家企業為長安汽車-資金凈值619.51億元，理想汽車-資金凈值539.93億元和上汽集團-資金凈值395.65億元；而長城汽車、北汽藍谷、眾泰汽車三家車企資金凈值均為負數，即資金儲備不足以覆蓋長短期有息債務，面臨一定的資金壓力。

此外據24潮團隊統計，截止2023年一季度末，79家動力電池產業鏈上市公司資金凈值（資金儲備-短期有息債務）合計為4390.95億元，同比增長106.70%，但資金大多掌握在少數巨頭手中，其中前十名企業資金凈值合計為3412.15億元，占比達77.71%。

此外，多達17家企業目前的資金儲備還不足以覆蓋短期債務，資金壓力與風險不言而喻，其中包括恩捷股份、格林美、德方納米、杉杉股份等產業巨頭。

不可否認的是，中國新能源汽車產業已進入 “新競合時代”。何謂 “新競合” ？其是建立和保持產業里優秀參與者的一種動態合作競爭關系，優勢互補，協同增長，最終實現雙贏與產業共贏。

近期最轟動市場的事件當屬7月26日，大眾汽車集團透露，大眾汽車品牌與小鵬汽車達成技術合作框架協議，將向小鵬汽車增資約7億美元，收購后者約4.99%的股權，這也是跨國車企首次增資我國造車新勢力。次日（7月27日），小鵬汽車宣布，將和大眾汽車集團共同開發兩款B級電動車型，以大眾汽車品牌在中國市場銷售。

8月4日，小馬智行與豐田汽車（中國）投資有限公司、廣汽豐田汽車有限公司舉辦簽約儀式。三方宣布共同設立合資公司，以支持未來自動駕駛出租車(Robotaxi)前裝量產和規模化部署。

聯合投資大勢甚至已席卷全球。7月26日，《華爾街日報》的消息，寶馬、通用、本田、現代、起亞、奔馳和Stellantis等7汽車巨頭將組建一家合資公司，聯合投資10億美元在美國建造3萬個電動汽車充電樁，將配備特斯拉NACS和聯合充電系統CCS兩種充電端口。

此前據24潮統計，2022年至今，新能源企業聯合投資建設的項目至少在35個以上，聯合投資規模超1600億元！投資領域涵蓋鋰鎳原材料、正負極材料、動力電池、鋰電銅箔等鋰電池全產業鏈。

其中既有恩捷股份、億緯鋰能、華友控股、云天化等企業跨領域聯合投資517億元共建 “新能源電池全產業鏈項目” ；還有像欣旺達、偉明環保、盛屯礦業等跨界聯合投資115億元共建 “溫州鋰電池新材料產業基地項目”；以及欣旺達、東風集團等聯合投資120億元建設 “30GWh動力電池生產基地” 等等。

此外，即便強如比亞迪、寧德時代等產業巨頭也在通過 “合縱連橫”，搶市場、搶政策、搶資源！

據24潮團隊統計，2021年至今，寧德時代至少與59個伙伴簽署了戰略合作協議，其中既有豐田、福特等國際汽車巨頭，也有蔚來、賽力斯、極氪汽車等新能源汽車新勢力，更是與上海、廣東、山東、貴州等省市級政府建立戰略合作關系。

此外，其戰略合作伙伴還涵蓋國家電力集團、中國移動等其他行業巨擘，可見寧德時代已建立了堪稱豪華的戰略合作伙伴陣容。

有句話說的好：詩和遠方很重要，但與誰同行更重要。毫無疑問，中國新能源汽車產業正進入一種全新的 “大競合時代”。

對于企業而言，如何重新定位自己，如何找到合適的合作伙伴，乃至如何融入 “大競合” 的體系，將關系到企業未來的長遠發展。不同企業間的結盟與 “合縱連橫”，也將在未來三五年內塑造新的競爭格局。

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